动力电池回收：或将遭遇“无米之炊”的困境

由于回收渠道尚未完全开放，大量废旧电池进入非正规渠道，日益壮大的电池回收行业可能会遭遇“无米烹调”的困境。
 

去年年底，赛迪美天津高新区工厂生产线一片寂静。

按照计划，该厂每年可处理1.2万吨废旧动力电池，但由于原材料短缺，目前只有几条生产线在运行。董事总经理赵晓勇（音）不确定何时才能达到满负荷生产，但他肯定地说：“明年将有更多的退役电池。”

2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为业界关注的焦点。也是在这一年，赵小勇遇到了一位掌握电池自动拆卸专利的大学老师，也遇到了注重回收利用的资本方。三方携手并进，进入动力电池回收行业。

退役电池通常保留80%的电量，可用于低速电动汽车、叉车、储能等方面。当达到报废水平后，进入拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。这些金属元素要么是战略稀缺资源，要么是动力电池的关键原材料。

2016年，工业和信息化部发布了《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》，挑动了各方神经，动力电池回收市场开始升温。进入者几乎包括整个新能源汽车产业链，如冶炼冶金企业、电池企业、汽车企业、固废回收企业，以及对梯队利用需求巨大的中国塔等跨国企业。

按照动力电池5-8年使用寿命计算，到2020年，我国将迎来第一波动力电池退役潮。中国汽车技术研究中心预测，明年报废总量将达到12-17万吨，到2022年市场规模可能超过300亿元。

但一个尴尬的现实是，由于电池标准的不统一和技术的不成熟，梯次利用的经济性还存在疑问；在拆解回收方面，需要通过规模效应来实现经济效益，但由于回收渠道尚未完全畅通，大量废旧电池流入非正规渠道，日益壮大的电池回收产业可能遭遇“无米烹调”的困境。
 

行业虚拟火灾

“我们一直在生产线上。2-3年后，行业大规模爆发，行动已经太晚了”，金川市纪委书记、工会主席曹杜孟觉得，窗口期时间不多了。

作为中国最大的钴镍生产基地，金川近两年的行动幅度不大。继与国内第三大动力电池生产企业国轩高新携手后，安徽、甘肃等地相继成立了动力电池回收企业。今年，我们与中国大厦签署了战略合作协议。

金川并不孤单。自2016年工信部发布《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》以来，整个行业如火如荼。赵小勇用“蜂群”来形容这个行业的现状。

电池材料生产企业、电池企业、汽车企业和回收制造企业，以及中国塔等一些跨境企业，都安排了动力电池回收，这些企业之间是纵向和横向连接的，编织了一幅日益庞大的产业版图。

中国塔无疑是当今时尚界最受欢迎的参与者。自2017年以来，中国铁塔先后与比亚迪、国轩高新等电池企业、江淮汽车、威来汽车等汽车企业以及格林美、昊鹏、赛迪米、金川等下游企业签订了合作协议，用自己的努力搅动了整个产业链。

除了产业链的垂直渗透外，中国铁塔还拥有一个大型的水平围墙，在四川和湖南率先建立了动力电池回收联盟。仅四川联盟就辐射了省内外产业链上的96家企业和单位。

我国塔台布局动力电池回收利用，首先是自身基站建设的需要。在全国190多万个基站中，过去使用的铅酸蓄电池污染严重，使用寿命不理想。与此同时，5g技术也在商业化。测试结果表明，5g的能耗是4G的3倍，废旧动力电池的性价比优势更加突出。

但中国塔的雄心远不止于此。就在今年，中国铁塔还成立了全资的铁塔能源有限公司和铁塔智联科技有限公司，为金融、交通、医疗、超级商业和低速电动公交集团提供电力备份、充电、换电等服务。同时，中国铁塔也在回收技术方面做出了努力，实现了行业技术的产出，包括标准制定。

也有专业的第三方回收机构进入经营舞台。这些企业在电池等电子产品拆解回收方面积累了丰富的环保经验和技术，自然具有先发优势。其中，湖北荆门绿地、湖南邦浦、江西赣州浩鹏、惠州华友钴新材料、广东光华科技等都是龙头企业。2018年，在《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》中，5家企业被工业和信息化部列为“白名单”企业。

电池和电池材料企业不愿意落后。除金川外，厦门钨业以持股的方式成为赣州昊鹏的第一大股东，华友钴业则是惠州华友钴新材料的幕后推手。

汽车企业也是整个产业链的关键参与者之一。2018年2月，工业和信息化部七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，明确规定汽车企业是电池回收的主体，处于整个回收的起点产业链。

方超透露：“按照计划，今年底或明年上半年，公司将采取实际行动，注册成立公司，规划生产线。”。作为上汽集团上海汽车资产管理有限公司创新业务工作组组长，近两年来一直从事废旧电池回收调查，“汽车电气化趋势越来越明显，废旧电池的梯次利用和拆解回收电池是价值延伸的必然方向，必须有价值的探索。

但对于行业的假火，赵晓勇有一些顾虑，“这个行业有自己的发展规律，不能太快，企业需要慎重考虑。”
 

经济有待改善

赵小勇说的话并不空洞。由于退役规模、拆解技术等原因，电池回收利用的经济性有待验证和提高。

目前市场上的退役电池主要是磷酸铁锂电池。2015年之前，我国新能源汽车产业已经培育了一段时间。乘用车和特种车辆主要投放市场，采用成本和安全性能优势明显的磷酸铁锂电池。2015年以后，更大范围的三元锂电池开始大量应用。

由于现有电池在外观、设计、容量等方面没有统一的标准，在检测和筛选、自动拆卸和系统再整合方面没有特别成熟的技术。因此，梯队使用成本很高，甚至接近新电池的成本。

中国电池联盟综合部主任杨庆余为本刊记者算了一笔账。市场上退役磷酸铁锂电池的成本是每瓦时1-2美分。经过测试、拆卸和重新改造，每瓦时成本将增加4美分。而且，这是一个只有更好的企业才能控制的成本。经核算，每瓦时成本为5-6美分，最低价格只有在毛利率7-8以上时才能盈利。而新款磷酸铁锂电池的价格也在下降，不到1元。

“如果厂家只进行买卖，以销售为目的，这种模式很难盈利”，杨庆余也表示，目前一些企业采用租赁的形式，使用物流车辆和低速电动车。据说他们有一定的收入和利润，可以收回成本，这是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面，由于磷酸铁锂电池金属含量低，回收效率低，三元锂电池具有较大的经济价值。”一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤，负极材料40公斤，电解液40公斤，其中含有丰富的可回收材料。”华友回收技术有限公司副总经理高伟桥说。

但目前三元锂电池的退役量有限，与整个行业的巨大需求相比，退役量非常小。一是三元锂电池起步晚，二是三元锂电池使用寿命长。现在流入拆解回收过程的电池主要来自材料厂的废旧材料、电池厂的次品或车辆企业的测试包。

“动力电池也有规模效应。格林威治副总经理张玉平说，没有规模，效率就不会出来。仅仅三到五年后，这个行业就会大规模爆发。

他同时指出，即使退役规模爆发，企业能否盈利，还要看自身的技术实力。”如果我们只做简单的拆卸，就不可能带来好的回报。处理的过程越多，技术含量就越高，回报也就越高。”

赵小勇多年来一直默默等待，并有着技术优势的后盾。他说，动力电池回收的技术壁垒很高。赛姆在拆卸和电池材料维修技术方面拥有多项专利。废旧电池可分解为电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可销售给危险废物企业、金属加工企业、电池厂或材料厂等下游企业。

作为一家更为上游的电池材料制造商，曹国伟认为，电池回收的工艺选择决定了镍、钴的处理和回收率是否具有成本优势。这些对金川来说不是什么大问题。令他担心的一个因素是原材料价格的波动。

金属冶炼本身就是一个受价格波动干扰的行业。金属回收的收入来自回收价格与材料市场价格之间的剪刀差。”我们能否赚钱，取决于原材料的市场价格和回收时的定价系数。

多位业内人士对能源表示，目前，电池回收价格基本透明。对于梯队回收，第一步是测量电池质量。比如松下和三星的电池质量处于一级，宁德时代和比亚迪处于二级，其他都处于三、四级。然后根据使用年限和自身情况进行成本核算，通常将剩余电量乘以电价网。价格是根据镍和钴材料的含量计算的。

但真正尴尬的是，随着行业升温，一些非正规厂商也蜂拥进入电池回收行业。由于生产经营成本较低，他们可以高价抢走废旧电池资源，导致正规厂家“无米做饭”的困境。这也成为业内人士深为关注的问题。